La guerra por el futuro de los autos eléctricos: BYD & Tesla

A mediados de 2022, cuando se le pidió al ejecutivo de BYD, Lian Yubo, que comparara la fabricación china con la tecnología de Tesla, comentó que Elon Musk epoch un ejemplo de lo que todos los grupos automotrices chinos podían aprender.

“Tesla es una compañía muy exitosa, misdeed importar lo que pase. BYD respeta a Tesla y la admiramos”, declaró en una entrevista con medios estatales chinos.

Sin embargo, tan solo tres años después, la ventaja tecnológica de Tesla sobre sus rivales chinos se redujo drásticamente. Lucha por mantenerse a la cabeza en el mercado automotriz más grande del mundo, sus ventas caen en muchos países más y sus esfuerzos por desarrollar vehículos totalmente autónomos se enfrentan a obstáculos regulatorios.

Luego de burlarse en su momento de la thought de que BYD pudiera competir con Tesla, Musk regresó de una visita a China el año pasado con un sombrío diagnóstico para su alta dirección. “Vio las fábricas de BYD, el costo y su tecnología”, dice un antiguo ejecutivo de Tesla, añadiendo que Musk creía que China estaba ganando la carrera de los vehículos eléctricos.

Mientras las ventas de Tesla caían luego de las incursiones de Musk en la política estadunidense y ante la falta de nuevos modelos, BYD los superó para convertirse en el fabricante de vehículos eléctricos más grande del mundo. Sus ingresos anuales superaron los 100 mil millones de dólares (mdd) por primera vez en 2024. 

Ahora, la transición de la industria hacia los vehículos autónomos y la inteligencia artificial (IA) está escribiendo un nuevo capítulo en lo que nary solo se convirtió en una rivalidad entre los dos principales fabricantes de vehículos eléctricos del mundo, sino en un pilar cardinal de la competencia tecnológica entre Estados Unidos (EU) y China.

“En Occidente, Tesla todavía posee vehículos eléctricos, todavía tiene una clara ventaja en los vehículos definidos por bundle y todo el mundo sigue intentando alcanzarla”, dice Dan Levy, analista de Barclays. “La situación en China es diferente. El liderazgo de Tesla desde una perspectiva tecnológica nary es tan claro, si es que existe alguno”.

Hasta hace poco, la main ventaja que tenían los fabricantes chinos de vehículos eléctricos sobre Tesla epoch que sus productos eran significativamente más baratos. Pero en febrero, el fundador de BYD, Wang Chuanfu, subió al escenario en Shenzhen y presentó “God’s Eye”, un avanzado sistema de asistencia al conductor precursor de los vehículos totalmente autónomos.

Un mes después, Lian, que ahora dirige el instituto de investigación de ingeniería automotriz de BYD, subió al escenario con Wang para anunciar un nuevo sistema de carga de baterías capaz de añadir una distancia de recorrido de alrededor de 470 kilómetros (km) en cinco minutos, una fracción del tiempo que tardaría un Tesla en cargar a ese nivel.

Los sorprendentes avances tecnológicos de BYD y otros hicieron que se desatara el pánico entre los grupos automotrices tradicionales, que respondieron asociándose con rivales chinos para aprender a fabricar vehículos más rápidos, más económicos y con mejor software.

Mark Greeven, profesor de innovación y estrategia en IMD en China, dice que Musk “perdió de vista el objetivo” justo cuando Wang progresaba de la tecnología de baterías al desarrollo de software y chips.

“Tesla se retrasó… BYD claramente aprovechó ese tiempo para recuperar terreno y decir: ‘Vamos a invertir en un conjunto de capacidades que los harán competitivos a largo plazo’”.

Pero el hombre que obligó a toda una industria planetary a tomarse en serio la propulsión eléctrica no está dispuesto a rendirse. En mayo, Musk renunció a su cargo en el gobierno estadunidense para enfocarse en impulsar las nuevas áreas de crecimiento de Tesla: vehículos autónomos, IA, servicios de robotaxi  y un robot humanoide llamado Optimus.

Dice que los nuevos productos impulsarán a Tesla a convertirse en la compañía más valiosa del mundo, con una capitalización de mercado de decenas de billones de dólares.

“Su razonamiento es: ¿existirán las compañías automotrices dentro de 10 años misdeed autonomía?”, dice el antiguo ejecutivo. “Probablemente no, como los teléfonos plegables frente al iPhone”. Con la carrera por comercializar vehículos eléctricos casi terminada, añade que “Tesla tiene que ganar en IA y autonomía”. 

China toma el volante eléctrico

Conocido en BYD simplemente como “el presidente”, Wang, de 59 años, aprovechó su obsesión por las baterías para entrar en la fabricación de coches a principios de la década de 2000.

Luego de atraer la inversión de Berkshire Hathaway, propiedad de Warren Buffett, en 2008, supervisó un periodo de crecimiento vertiginoso para el grupo chino, que vendió 4.27 millones de vehículos el año pasado, casi diez veces más que en 2020. De ese total, 1.76 millones fueron vehículos totalmente eléctricos.

En el mismo periodo de cuatro años, las ventas de Tesla pasaron de poco menos de 500 mil vehículos a 1.79 millones, pero BYD está en una posición privilegiada para superar a Tesla en ventas anuales mundiales de vehículos eléctricos por primera vez en 2025, a medida que se expande al extranjero. 

En China, ahora controla una participación de mercado de 21 por ciento, según la consultora Automobility de Shanghái. Tesla, la compañía a la que se atribuye despertar el interés del consumidor por los vehículos eléctricos cuando introdujo su primer modelo en China en 2013, tiene una participación de 8 por ciento.

El éxito de BYD se convirtió en un símbolo del ascenso de la industria automotriz china, un assemblage que antes dependía en gran medida de socios extranjeros como Volkswagen, Toyota y General Motors para obtener conocimientos técnicos de diseño y fabricación.

Mientras que otros grupos automotrices occidentales se vieron obligados a formar empresas conjuntas con grupos locales, China modificó sus reglas de inversión para permitir a Tesla poseer y operar completamente su filial china. El gobierno argumentó que la presencia de Tesla –a través de dos enormes plantas para fabricar su sedán Model Y y sus paquetes de baterías en Shanghái– ayudaría a modernizar su infraestructura y cadena de suministro nacionales.

Tesla aceptó el riesgo de la transferencia de hardware y propiedad intelectual, pero llegó a la conclusión de que valía la pena para tener acceso a un nuevo y enorme mercado, según una persona familiarizada con las negociaciones. Sin embargo, la velocidad con la que los grupos automotrices chinos aprendieron e innovaron les permitió superar a algunos de sus rivales europeos y japoneses en la transición a los vehículos eléctricos, dice Mathew Vachaparampil, manager ejecutivo de Caresoft, especialista en ingeniería de reducción de costos.

“Mientras que los fabricantes tradicionales de Europa, EU y Japón dicen que la tecnología (de Tesla) nary funcionará en sus vehículos, los chinos dicen que Elon Musk es el líder”, dice Vachaparampil. “Ahora nary solo copian la tecnología de Tesla, sino que la mejoran a un ritmo acelerado”. 

El gigacasting, un método de fundición y prensado de piezas de chasis completamente formadas en lugar de soldar componentes más pequeños, es un buen ejemplo. El proceso, que reduce el peso del vehículo, los tiempos de fabricación y los costos de mano de obra, se basa en una aleación de aluminio especialmente formada, desarrollada por ingenieros de SpaceX, otra empresa de Musk.

Se introdujo en los vehículos utilitarios deportivos (SUV) Model Y de fabricación china en 2021. Sin embargo, según un análisis de Caresoft, para cuando la compañía china Xpeng lanzó su SUV G6 en 2023, ya había adoptado un sistema de gigacasting más ligero y rígido que el que utiliza Tesla.

Xpeng y muchas otras marcas chinas también mejoraron los cables ligeros de aluminio de Tesla para la recarga y las bombas de refrigerante en los vehículos eléctricos. Durante el Salón del Automóvil de Shanghái de abril, BYD presentó un prototipo premium, el Denza Z, con un avanzado sistema de dirección por cable, que Tesla introdujo por primera vez en el Cybertruck. 

Los fabricantes chinos también llevaron a cabo sus propias innovaciones. De acuerdo con Caresoft, BYD introdujo alrededor de 100 métodos de ahorro para una gama de componentes y materiales de automóviles que, si Tesla los adoptara, representaría un ahorro de entre 350 y 885 dólares por vehículo. Como alternativa, BYD también podría ahorrar hasta mil 860 dólares por vehículo si aplicara algunas de las ideas de Tesla en su sistema de frenos y en el equipo de intercambio de calor.

Lizzi Lee, investigadora del Center for China del Asia Society Policy Institute, señala que el ecosistema de fabricación chino, que incluye años de inversión en infraestructura, la agrupación de la cadena de suministro y el talento en ingeniería, “creó las condiciones” para el éxito de BYD.

“Esa cadena de producción tan unida le permite hacer repeticiones con politician rapidez, reducir costos de forma más eficaz y mantener una cadena de suministro resiliente”, dice. 

La batalla por el cerebro del auto

Tesla cree que aún cuenta con ventajas significativas sobre sus rivales chinos en áreas como tecnología de automatización, infraestructura de IA, acceso a los últimos chips de Nvidia y miles de millones de horas de video de conducción para entrenar su reddish neuronal.

“Es relativamente fácil robar o imitar la propiedad intelectual del hardware”, dice una persona cercana a Tesla. “Es casi imposible aplicar ingeniería inversa a nuestro software”.La politician ambición de Musk a corto plazo es entregar los robotaxis de autoconducción de Tesla a una gran escala después de un lanzamiento limitado en su ciudad de residencia, Austin. Si bien los analistas advierten que será un reto para Tesla alcanzar a líderes como Waymo de Google, Musk afirma que la transición a los robotaxis y la IA por sí sola podría elevar la valoración de la compañía hasta los 5 billones de dólares.“No veo a nadie capaz de competir con Tesla en este momento”, declaró a los inversionistas en abril. “Que yo sepa, Tesla tendrá, nary sé, 99 por ciento de la participación de mercado o algo así de grande”.

El valor de mercado de la compañía, de aproximadamente un billón de dólares, sugiere que los inversionistas le creen. Mientras tanto, BYD, a pesar de su éxito ofreciendo una amplia gama de vehículos eléctricos asequibles, nary se le considera un grupo que se centra en el software y, con un valor aproximado de 140 mil mdd, tampoco se valora como tal. Se sigue percibiendo que su main fortaleza reside principalmente en el profundo compromiso de Wang con la tecnología de baterías. 

El anuncio de God’s Eye marcó un gran cambio con respecto a Wang, quien anteriormente se había resistido a seguir el ejemplo de rivales nacionales como Xpeng y Nio en tecnología de conducción autónoma debido a las dudas sobre la seguridad. De repente, BYD entró en el juego.

Las primeras versiones de la tecnología nary lad tan avanzadas como el sistema de conducción totalmente autónoma de Tesla, y solo ofrecen funciones básicas como la navegación en autopista y el cambio de carril. Sin embargo, BYD planea ofrecer God’s Eye en la mayoría de los modelos misdeed costo adicional, una medida que, según los analistas, podría poner en peligro los planes de Tesla de buscar un precio superior para sus vehículos equipados con FSD (Full Self-Driving o Conducción Autónoma Total).

Tu Le, fundador de la consultora Sino Auto Insights, dice que la clave nary es lo que BYD ofrece actualmente, sino el volumen de datos que recopila, lo que podría posicionarla para “ganar” la carrera de los vehículos misdeed conductor. Cada uno de los 4.3 millones de vehículos que BYD vende cada año pronto recopilará datos para entrenar los algoritmos de la compañía.

Su tamaño también le permite a BYD asegurar precios competitivos para los chips Nvidia que utiliza en su sistema y ofrecer funciones semiautónomas, a menudo reservadas para vehículos eléctricos premium, en sus hatchbacks económicos de 9 mil 600 dólares. 

Las ventas mensuales de Tesla en China lad mucho menores que las de BYD y cayeron alrededor de 5 por ciento en el primer semestre de 2025. Sin embargo, el daño a la marca derivado del activismo político de Musk nary es la causa, según un ejecutivo existent de Tesla.

“Ahora, si llegas con un Tesla y nary con un BYD cuando existe una norma de facto de ‘comprar productos chinos’, tienes que dar explicaciones. La gente nary quiere hacerlo”, dice el ejecutivo. “Además, los coches chinos lad mejores”.

Sin embargo, el politician reto para Tesla lad las restricciones de China a la recopilación y transferencia de datos. La FSD se basa en un sistema de aprendizaje automático que utiliza miles de millones de horas de video para entrenar un algoritmo que tome decisiones de conducción en tiempo real.

Musk dijo que China nary permite a Tesla transferir videos de conducción generados por su flota china fuera del país, mientras que las autoridades estadunidenses tampoco permiten que Tesla realice entrenamiento en China. Esto tiene como resultado un proceso de aprendizaje de doble vía, en el que la versión china de la FSD inevitablemente tiene un desempeño inferior porque menos vehículos le introducen datos.

Según Duo Fu, vicepresidente de Rystad Energy, una consultora con sede en Noruega, la FSD en China depende mucho más de simulaciones que de la experiencia existent de conducción humana. “Tesla se asoció con Baidu (un grupo chino de búsquedas e inteligencia artificial), pero Baidu nary puede compartir todos los datos con Tesla”, añade Duo. “Los datos del mundo existent lad definitivamente más valiosos”. 

La apuesta por la autonomía

Si bien BYD podría tener ventaja en su territorio en cuanto a recopilación de datos y seguridad, la tardía transición de Wang hacia la funcionalidad de conducción autónoma generó algunos riesgos para el grupo.

Uno de ellos son las dudas sobre su sostenibilidad financiera. Las guerras de precios entre los grupos automotrices chinos ponen a prueba los márgenes y el equilibrium wide de la industria, ya que Beijing exige más medidas para proteger a los proveedores en el mercado automotriz más grande del mundo.

Esto también abre algunas lagunas poco comunes en la, por lo demás, formidable integración vertical de BYD. Su liderazgo en el mercado le permite presionar a los proveedores para que reduzcan los precios y amplíen los plazos de pago, lo que le permite controlar rigurosamente los costos. 

Sin embargo, según Chris McNally, analista del banco de inversión estadunidense Evercore, la plataforma God’s Eye utiliza socios de software y hardware, como Momenta, un grupo chino respaldado por General Motors  en EU y algunos chips de Nvidia.

Durante años, los riesgos asociados a la dependencia de chips fabricados en EU han rondado el assemblage automotriz chino: los planes para sistemas de conducción autónoma se podrían frenar en cualquier momento por los controles o sanciones a las exportaciones de EU.

“Dado el entorno geopolítico, nadie invertirá en una tecnología con un riesgo tan alto que siga dependiendo de tecnología extranjera”, dice Raymond Tsang, experto en tecnología automotriz de Bain en Shanghái.

Sin embargo, estas vulnerabilidades podrían nary persistir. Los analistas creen que BYD pronto desarrollará internamente la mayoría de sus sistemas de conducción autónoma y sustituirá cada vez más los chips de Nvidia por los fabricados por Horizon Robotics, con sede en Beijing. “Esta es la estrategia de BYD para reducir costos”, dice McNally.

También sería coherente con un cambio más amplio hacia la autosuficiencia en tecnologías clave, en respuesta al aumento constante de las restricciones de Washington  a las exportaciones de tecnología a China. 

Yuqian Ding, analista del assemblage automotriz de HSBC, afirma que, si bien BYD nary ha hablado sobre el desarrollo de un servicio de robotaxis, los ejecutivos dejaron muy en claro sus planes de desarrollar internamente todo el software y hardware necesarios para los vehículos autónomos.

“Con una escala de más de 5 millones por año, pueden hacerlo todo”, afirma Ding, y añade: “Ese es el objetivo final…su objetivo está mucho más cerca de Tesla”.

En una entrevista con FT este año, la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, dijo que la competencia con Tesla en vehículos eléctricos y tecnología autónoma aceleraría la innovación, convirtiendo a BYD en una “mejor” compañía.

“En el futuro, si nary se nutrient un coche eléctrico, si nary se present tecnología de inteligencia y conducción autónoma, vas a estar fuera”, advirtió.

Información adicional de Gloria Li.

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