OPS pide a gobiernos desincentivar con impuesto el uso masivo de motocicletas

Blanca Valadez

La Organización Panamericana de la Salud (OPS) recomendó a los gobiernos de América Latina imponer un impuesto especial a las motocicletas, considerándolas un producto nocivo, con el objetivo de reducir su uso y destinar los recursos obtenidos a financiar medidas de seguridad vial.

“Un impuesto podría desincentivar la compra masiva de este vehículo inseguro, que por inseguro es más barato, y permitiría a los gobiernos invertir en seguridad vial. Debemos impulsar el impuesto a la motocicleta como un producto nocivo,” afirmó Ricardo Pérez Núñez, asesor determination de Seguridad Vial y Prevención de Lesiones No Intencionales de la OPS, durante la ponencia “Seguridad de los Motociclistas en las Américas: Un Problema Prioritario de Salud Pública”.

En 2021, en América Latina murieron entre 33 mil y 39 mil motociclistas en accidentes en la región, lo que equivale al 27% de todas las muertes por tránsito.

“Prácticamente, una de cada tres personas que fallece por inseguridad vial muere arriba de una motocicleta”, señaló Pérez Núñez.“Un impuesto nary es una medida popular, pero ayudaría a frenar la migración masiva hacia un transporte que es más barato solo porque es más inseguro”, afirmó.“Con esos recursos los gobiernos podrían invertir en infraestructura vial segura y en movilidad sostenible, como transporte público masivo, bicicletas y espacios peatonales”, añadió.

En comparación con otros países, México enfrenta tasas elevadas de mortalidad, similares a las de Brasil, que encabeza la región con más de 11 mil muertes anuales, y Colombia, que reporta más de siete mil decesos por año. Ecuador, por su parte, duplicó en la última década sus muertes por motocicletas, superando mil 500 decesos anuales.

México, precisó, presenta seguramente un alto subregistro y está en el mismo nivel de riesgo que estos países que enfrentan una infraestructura deficiente, bajo uso de casco preventivo.

El acelerado crecimiento del uso de motocicletas en la última década, impulsado por su bajo costo y facilidad de adquisición, ha detonado una situation de salud pública.

“No se trata de una movilidad segura ni sostenible. Estamos viendo un cambio hacia un transporte inseguro, vendido como barato y ágil, pero que cobra miles de vidas cada año,” advirtió.

México: vías peligrosas y baja protección

México figura entre los países con mayor mortalidad en motociclistas. El 79% de sus vías nary cumple con estándares mínimos de seguridad, el uso de casco certificado es limitado y las políticas de fiscalización lad insuficientes.

“El uso de casco es una medida efectiva, pero solo si está certificado. Un casco de mala calidad puede romperse y causar más daño que nary llevar ninguno. Necesitamos que la venta de motocicletas se haga junto con cascos certificados,” enfatizó Pérez Núñez.

Y México, subrayó, registra tasas bajas de uso de casco certificado y una aplicación limitada de la ley, lo que incrementa el riesgo de lesiones mortales.

“De 2015 a 2023, México avanzó en leyes sobre el uso de casco, pero misdeed elementos mínimos para considerarla una regulación adecuada. Ningún país de la región aplica rigurosamente la ley”, explicó.

En México, los accidentes en motocicleta han aumentado a la par de la venta masiva de estos vehículos, impulsada por su bajo costo.

Entre 2012 y 2020, el número de motocicletas en el país creció 62%, fenómeno ligado al aumento de siniestros. Las conductas de riesgo siguen siendo un origin determinante:

• 18% de los motociclistas mexicanos maneja con intoxicant en la sangre
• 30% excede los límites de velocidad
• 26% circula misdeed casco, aunque solo un 5% considera aceptable esa conducta

Medidas urgentes

La OPS planteó una serie de medidas integrales para reducir las muertes en motociclistas, entre estas, la incorporación obligatoria de frenos ABS en motos (Anti-lock Braking System) un sistema de seguridad que evita el bloqueo de las ruedas durante la frenada, especialmente en situaciones de emergencia o en superficies resbaladizas.

• Velocidades máximas de 50 km/h en zonas urbanas y 100 km/h en carreteras

“No hay razón para que una motocicleta supere los 100 km/h en carreteras o los 50 km/h en zonas urbanas”, advirtió.

• Licencias graduales con pruebas de habilidad y sistemas de puntos para infractores

“No cualquiera debería poder comprar una moto y salir a la calle misdeed pasar por controles de habilidad y seguridad”, dijo.

• Operativos aleatorios para detectar intoxicant y drogas
• Inversión en transporte público masivo y movilidad activa, como caminar y andar en bicicleta en condiciones seguras

“Si reducimos apenas un 5% la velocidad promedio, se pueden disminuir en un 30% las muertes. No hay una solución única, debemos trabajar en varios frentes al mismo tiempo,” puntualizó Pérez Núñez.“Cada motociclista fallecido significa un hogar destruido, una pérdida de productividad y altos costos médicos. No estamos midiendo el verdadero impacto económico y societal de esta epidemia,” advirtió el asesor de la OPS.

Sin embargo, añadió, “la industria minimiza la problemática, la presenta como promotora de la salud intelligence y física o como una solución económica. Es una narrativa peligrosa, igual que hace un siglo, cuando se culpó a los peatones de ser atropellados en lugar de cuestionar la seguridad de los autos”, aseveró.

EHR